Invoqué officiellement pour des raisons de sécurité routière, le gouvernement va procéder au changement de milliers de panneaux de vitesse.

Selon le Syndicat des équipements de la route, interrogé par Challenges, les routes de France seraient jalonnées d’environ 20 000 panneaux « 90 » et « 90 » barrés.

Le coût de remplacement de ces panneaux serait estimé à 1,6 millions d’euros. Toutefois, ce coût ne comprend que l’achat de panneaux à 80 euros l’unité, et non les coûts de transport et de main- d’œuvre pour l’enlèvement des anciens panneaux et l’installation des nouveaux équipements. Il faut donc estimer que la facture sera bien plus salée pour les contribuables !

Ce changement de limitation de vitesse entraînera mécaniquement une hausse du nombre des contraventions pour excès de vitesse, les conducteurs étant habitués à rouler depuis des années à 90km/h sur les routes.

Pour le magazine spécialisé Auto Plus qui a étudié le nombre d’amendes dans les zones expérimentales, la réforme pourrait rapporter au minimum 335 millions d’euros supplémentaires à l’État ! 

Reprenant la maxime de François Hollande « c’est pas cher, c’est l’État qui paie », Édouard Philippe a annoncé que le coût de financement des panneaux de signalisation serait entièrement pris en charge par l’Etat… Mais, l’État c’est nous : les contribuables !

Le Premier ministre a aussi annoncé que « le surplus des recettes perçues par l’État ira dans un fonds d’investissement pour la modernisation des structures sanitaires et médico-sociales destinées à la prise en charge des accidentés de la route »…

Cela n’est pas sans rappeler la fameuse vignette auto, qui était prévue pour garantir un revenu minimum aux personnes âgées, et qui a finalement servi à alimenter les dépenses courantes de l’État.

Comme le montre cette infographie réalisée en mai 2016 par l’Automobile Club Association, l’automobiliste est un contribuable très généreux... bien malgré lui.

Avec Contribuables Associés, luttez pour la réduction des dépenses publiques, car trop de dépenses publiques c'est trop d'impôts, et contre les gaspillages scandaleux d'argent public !

La mise en place de la promesse du versement social unique simplifierait la vie des demandeurs, réduirait les charges sur les entreprises et donc le chômage, permettrait de mieux contrôler la fraude et réduirait l’« évasion sociale », c’est-à-dire la distribution d’aides de façon légale à des demandeurs qui ne devraient pas en recevoir.

Le programme électoral 2017 d’En Marche, comme celui des Républicains, contenait la promesse d’un versement social unique :

Emmanuel Macron :

« Nous créerons un versement social unique et automatique …Toutes les prestations (APL, RSA, prime d’activité, etc.) seront versées automatiquement le même jour du mois, un trimestre maximum après la constatation des revenus (contre jusqu’à 2 ans aujourd’hui) …. Cette mesure permettra aux travailleurs sociaux de trouver toutes les informations pertinentes pour accompagner les plus vulnérables…Plus de 12 millions de foyers seront concernés, soit près de la moitié de la population française. »

Programme des Républicains pour les élections législatives :

« Nous créerons une allocation sociale unique plafonnée, fusionnant la majorité des aides sociales (hors handicap et retraite). Plus simple et plus incitative à la reprise d’un emploi, elle permettra également de lutter contre la fraude sociale ».

Ces deux promesses, d’apparence identique, étaient en fait différentes :

• Pour Emmanuel Macron, le but était d’éviter que des bénéficiaires renoncent aux allocations auxquelles ils ont droit. Les Républicains voulaient lutter contre la fraude sociale.
• A la différence d’Emmanuel Macron, les Républicains annonçaient un plafonnement des aides. Ce plafond n’avait pas été défini. Récemment Laurent Wauquiez l’a proposé à 75 % du SMIC. Mais, comme le programme électoral des Républicains, il n’a pas donné la liste des aides concernées. Cette promesse est donc restée imprécise.
• Pour Emmanuel Macron, TOUTES les prestations sociales étaient remplacées par le versement unique. Pour les Républicains, seule LA MAJORITE des aides était concernée.

Cette différence est considérable.

« Toutes les prestations sociales » désigne la centaine d’aides d’Etat, mais aussi celles versées par les Caisses de Sécurité Sociale, les versements de Pôle emploi, des collectivités locales, les exonérations de taxe d’habitation et d’autres impôts, les prêts à taux zéro, les réductions des tarifs d’eau, d’électricité, de transport, de cantine, de crèche, les prestations en nature (livraisons de repas gratuits, réductions de loyers des HLM, CMUC, etc).

Pour Emmanuel Macron, le versement unique n’excluait donc, parmi les dépenses de la protection sociale, que les pensions de retraites, les remboursements de l’assurance-maladie et les dépenses de formation. Sa promesse concernait « plus de 12 millions de foyers ». D’après la Cour des comptes, le nombre d’allocataires de prestations sous condition de ressources, qui sont sans doute la cible de l’allocation unique des Républicains, est de 4,2 millions.

Pour réaliser la promesse d’Emmanuel Macron, il faudrait :

• Connaître toutes les prestations sociales.
• Les unifier, c’est-à-dire attribuer les mêmes droits à tous les bénéficiaires.
• Choisir un guichet unique de versement.

Où en sont ces différentes étapes ?

Connaître les prestations

Dans de nombreux rapports, la Cour des comptes demande depuis des années que, pour lutter contre la fraude sociale, on puisse « croiser les fichiers », c’est-à-dire permettre à un dispensateur d’aide sociale de connaître les autres aides perçues par un demandeur. Les administrations et le Gouvernement s’opposaient à cette demande, jusqu’au jour où, à la fin  de 2006, un député fît voter un amendement à la loi de financement de la Sécurité sociale pour 2007. Cet amendement créait un « Répertoire national commun de la protection sociale » (RNCPS), un fichier dans lequel on pourrait trouver toutes les aides sociales reçues par un bénéficiaire.

C’est seulement trois ans plus tard que le décret d’application de cette loi sur le RNCPS était publié. Un an et demi après, l’arrêté permettant d’appliquer le décret était finalement pris. L’administration promettait que le RNCPS serait opérationnel à la fin de 2011. Celui-ci était effectivement mis en place en 2012.

Mais de nombreuses allocations n’y figuraient pas : allocations-chômage, CMUC, AME, exonérations fiscales, attribution de HLM, prestations familiales, allocations sociales des collectivités locales et des caisses de Sécurité sociale, prêt à taux zéro, réductions de tarifs, aides aux agriculteurs, aux demandeurs d’asile, aux résidents outre-mer, etc.

Les employés des Centres communaux d’action sociale, qui sont souvent les premiers interlocuteurs d’un demandeur d’aide, n’avaient pas le droit d’accès au RNCPS.

Il n’y avait pas d’interconnexion entre le RNCPS et les services fiscaux et donc de connaissance des revenus du demandeur.

Et surtout les montants des allocations n’y figuraient pas ! Ce qui était évidemment contraire à l’intention des législateurs. En 2011 le sénateur Jean-Louis Masson posait une question écrite :

« Le décret n° 2009-1577 a précisé que le RNCPS doit fournir, notamment, « l’état de chacun des droits ou prestations ». Pour que la nature des droits et leur état soient connus des agents chargés de les attribuer et pour que ceux-ci puissent réellement apprécier « les conditions d’ouverture » de ces droits, l’esprit de la loi exige que la totalité des montants des droits perçus par les bénéficiaires ainsi que l’ensemble de leurs revenus, nécessaires pour apprécier les versements sous condition de ressources, figurent dans le répertoire. En l’absence de ces renseignements, le répertoire perdrait la plus grande partie de son intérêt, ne permettrait pas d’apprécier les conditions d’ouverture de certains droits et ne serait pas utilisé par les agents…».

Le ministre du Budget lui répondait le 25 août 2011 :

« Aux termes de la loi, les montants des prestations servies aux bénéficiaires, de même que leurs ressources, ne peuvent pas figurer dans le répertoire. C’est un élément important du dossier qui a été présenté à la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), qui s’est alors félicitée de cette orientation ».

Les députés ont réagi. La majorité de gauche, choquée par le refus de l’administration de respecter la loi, a voté en 2014 : « Au 1er janvier 2016, le RNCPS contient également le montant des prestations en espèces ».

L’administration ne s’est pas pliée à la loi. Comme l’indique le portail internet de la Sécurité Sociale: « Le RNCPS contient des informations sur les prestations suivantes (nature du droit, date d’effet, adresse de versement, à l’exclusion du montant des prestations) : … ».

Un gouvernement qui voudrait mettre en place la promesse d’un versement social unique devrait donc commencer par faire appliquer la loi. Le RNCPS fournirait toutes les prestations sociales, y compris les montants reçus, et les revenus des demandeurs. Il devrait être accessible à tous les employés qui attribuent les aides. Si la CNIL s’opposait à ces changements – alors qu’elle autorise l’administration des impôts à connaître tous les revenus des contribuables – la loi devrait exclure le RNCPS de sa compétence.

Le gouvernement d’Edouard Philippe n’a pris aucune mesure pour faire respecter la loi.

Unifier les prestations

Unifier les prestations n’est pas simple. Car chacune a ses conditions d’attribution, différentes de celles des autres prestations.

Par exemple la définition des revenus, pour toutes les prestations versées sous condition de ressources, n’est pas la même. Pour certaines, les revenus comprennent les allocations-logement et les allocations familiales. Pas pour d’autres. La période pendant laquelle ont été versés les revenus varie suivant les prestations : pour le RSA, ce sont les revenus des trois derniers mois qui sont pris en compte ; pour la prime d’activité, c’est le revenu fiscal de l’année précédente ; pour la CMU ce sont ceux des douze derniers mois ; pour les aides au logement, ce sont les revenus d’il y a deux ans.

Pour les aides au logement, aucun barème de calcul n’est disponible. Le site internet des Caisses d’allocations familiales en prévient les demandeurs : « les critères étant nombreux, il est impossible de donner ici les montants des aides au logement ».

Les dossiers de demande sont tous différents. Par exemple, pour demander l’aide « pédicure à domicile » (une des quelques 80 aides de la ville de Paris) le dossier comprend 11 pièces justificatives !

Imposer à toutes les administrations des définitions et des conditions d’attribution communes demanderait une volonté politique que le gouvernement n’a pas manifestée jusqu’à présent.

Cette tâche sera d’autant plus difficile qu’un grand nombre d’aides sont décidées par les collectivités locales dans des conditions opaques, et souvent « à la tête du client ». Si le personnel des communes et des départements qui attribue ces aides connaissait les autres aides reçues par un demandeur, avait la responsabilité intégrale de toutes les aides, et pouvait contrôler sérieusement l’utilisation de ces aides, ses décisions d’attribution seraient sans doute bien adaptées aux besoins du demandeur. Actuellement ces conditions ne sont pas remplies. Sous le prétexte d’éviter le « flicage des pauvres », les syndicats incitent même le personnel qui distribue les aides à ne pas lutter contre la fraude.

L’uniformisation des aides, conforme au désir d’égalité d’une majorité de Français et nécessaire à l’automaticité promise par Emmanuel Macron, devrait donc être la règle.

Mais la « libre administration des collectivités locales » est inscrite dans la Constitution. Emmanuel Macron n’arrivera pas à faire renoncer les élus locaux à leurs pouvoirs d’attribution d’aides sociales. Ce n’est d’ailleurs pas prévu dans son projet de réforme constitutionnelle.

Un guichet unique

Les guichets de distribution des aides sont multiples. Les caisses d’allocations familiales en distribuent une bonne partie. Mais d’autres aides sont versées par Pôle emploi, les services des impôts (crédits d’impôts, prime d’activité, exonérations fiscales), les collectivités locales (en particulier les Centres communaux d’action sociale), les caisses de Sécurité Sociale (pour leurs « œuvres sociales »), l’assurance-maladie (CMUC, AME), etc. Certaines sont versées directement au demandeur, d’autres sont versées au bailleur, à la crèche, au foyer, à l’assistante maternelle, etc.

Le versement unique devrait être versé par un guichet unique. Le plus fiable, le mieux organisé et celui qui connaît le mieux les ressources des demandeurs est le service des impôts. Il a prouvé qu’il savait maîtriser la numérisation et le portage sur Internet de ses activités. Lui confier la totalité des versements d’aides améliorerait l’efficacité de la distribution des aides. Ce serait conforme au versement « automatique » promis par Emmanuel Macron.

Rien n’indique que le gouvernement d’Edouard Philippe soit prêt à organiser ce changement.

Conclusion

La Belgique a réussi à unifier ses systèmes d’aide. Au Royaume-Uni, le crédit universel (unique) remplace les multiples aides. Il concerne actuellement plus de huit millions de foyers. Avec l’aide notamment d’une entreprise française spécialisée dans l’analyse des empreintes digitales, l’Inde a réussi à mettre en place un versement unique – accessible par téléphone –  pour 90 % de sa population, dont pourtant une bonne partie est illettrée.

En France, la promesse d’Emmanuel Macron d’un versement social unique remplaçant toutes les aides sociales existantes ne sera pas tenue.

C’est regrettable. Le système français d’aides sociales est si compliqué que personne, y compris les fonctionnaires qui le dispensent, ne peut s’y retrouver, que son contrôle est très difficile, que la fraude en est encouragée, que c’est le plus coûteux de la planète, et qu’ainsi il affecte la compétitivité des entreprises françaises et augmente le chômage.

La mise en place de la promesse d’Emmanuel Macron simplifierait la vie des demandeurs, réduirait les charges sur les entreprises et donc le chômage, permettrait de mieux contrôler la fraude et réduirait l’« évasion sociale », c’est-à-dire la distribution d’aides de façon légale à des demandeurs qui ne devraient pas en recevoir.

L’imam salafiste Bouziane recevait légalement sans travailler, grâce à ses deux femmes et seize enfants, plus de 9 000 euros par mois d’aides non imposables. Les quelques 20 000 ménages polygames français sont dans des cas semblables. La centralisation du versement des aides permettrait de mieux connaître ce genre de cas aberrants, et sans doute d’y remédier. Les versements d’allocations familiales pour des enfants résidant à l’étranger, les « kits Assedic » de faux licenciements, les allocations versées à des clandestins, seraient plus faciles à contrôler.

Comme dans les pays d’Europe du Nord, la connaissance précise des aides permettrait de les rendre imposables et donc plus justes. Le montant des aides sociales attribuées à un bénéficiaire pourrait être déduit de ses versements d’impôts, ce qui simplifierait les mouvements de fonds. Le déficit et la dette de notre protection sociale seraient réduits.  L’égalité entre Français serait renforcée.

Comme la promesse d’Emmanuel Macron ne sera pas tenue, le « cancer de l’assistanat », qu’une grande partie des Français déplore, ne sera pas guéri.

Alain Mathieu, président d’honneur de Contribuables Associés  

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Le gouvernement promet pour 2018 une baisse d’impôt et de charges dont chaque salarié est censé ressentir les bienfaits dès son bulletin de paie de janvier… Une analyse plus concrète permet d’en douter.

Depuis le début de l’année 2018

 Timbre :  + 10 centimes
 Gazole :  + 7,6 centimes
 Essence : + 3,84 centimes
 Tabac :  + 10%
 Et bientôt taxe sur le gaz naturel :  + 43,7%

En effet, les deux mesures emblématiques mises en avant pour donner aux Français une douce impression de soulagement reposent sur un allègement de cotisations salariales et une suppression progressive de la taxe d’habitation. Or, d’une part, ces mesures n’entreront en vigueur que progressivement et, d’autre part, elles sont d’ores et déjà compensées par d’autres charges.

Taxe d’habitation

Commençons par la baisse de la taxe d’habitation : elle ne sera tangible pour les Français qu’en fin d’année, au moment de recevoir son avis d’imposition. En outre, elle constituera en un dégrèvement pris en charge par l’État.

Autrement dit, celui-ci n’en subira les conséquences qu’encore plus tard, au moment de faire le chèque aux collectivités locales. Enfin, elle ne profitera pas à tout le monde, puisque les résidences secondaires ne sont pas concernées, les résidences principales le sont sous condition de ressources et si la commune augmente son taux, l’augmentation sera payée par le contribuable et non prise en charge par l’État.

Cotisations salariales

En ce qui concerne la baisse des cotisations salariales, elle consiste en janvier en une suppression de la cotisation maladie de 0,75 % et une baisse de 1,45 point de la cotisation chômage. Celles-ci étant compensées par une augmentation de 1,7 point de la CSG. Autrement dit, le gain se résume à 0,5 point sur la paie. Et encore, tout le monde n’en profite pas, les retraités et les épargnants subissant l’augmentation de la CSG sans aucune contrepartie.

Et pour les hauts revenus, la baisse de charges est aussi théorique puisque la cotisation chômage était de toute manière plafonnée aux rémunérations n’excédant pas 4 plafonds de la Sécurité sociale, alors que la CSG est totalement déplafonnée. Pour certains, cela finit même par une augmentation des cotisations…

La baisse des prélèvements obligatoires est toujours pour demain et non pour aujourd’hui

Il n’y a donc pour l’instant qu’une baisse symbolique pour certains salariés et une augmentation certaine pour les retraités, propriétaires et épargnants. Il n’est donc pas certain que le « cadeau » coûte pour l’instant à l’Etat. Certes, une baisse supplémentaire de 0,95 point prévue pour octobre entraînera la disparition de la cotisation chômage, mais cela signifie que la baisse des prélèvements obligatoires est finalement toujours pour demain et non pour aujourd’hui.

D’autant plus qu’entre temps, d’autres taxes auront, elles, largement augmenté dès le 1^er janvier, notamment les taxes sur la consommation.

Le tabac augmente de 10 %, le gazole à la pompe de 7,6 centimes par litre et l’essence de 3,84 centimes, le timbre flambe de 10 centimes. Quant au gaz naturel, il est prévu une augmentation de la taxe intérieure (TICGN) de 43,7 % dès cette année pour arriver à presque un triplement de la taxe en 2022. Depuis la fin de son exonération pour les particuliers en 2014, cette taxe aura alors grimpé de près de 1 200 % si elle continue sur sa lancée jusqu’en 2022 !

Et n’oublions pas que si le contribuable paiera moins de taxe d’habitation et de cotisations salariales en fin d’année 2018, il paiera dès le début 2019 l’impôt et les prélèvements sociaux de la retenue à la source. En termes de trésorerie, l’État s’arrange donc pour compenser sa perte temporaire par une recette immédiate.

La baisse d’impôt promise n’a pas eu lieu

Au final, le citoyen profite aujourd’hui d’une petite baisse de ses cotisations, le consommateur subit en même temps une grosse augmentation de ses taxes et le contribuable est perdant. On parle de 4 milliards d’impôt en moins d’un côté et de 5 milliards en plus de l’autre. Où est la vérité ? Peu importe. Seul compte le résultat : la baisse d’impôt promise n’a pas eu lieu.

Et ce n’est pas en taxant la consommation pour cacher la nouvelle pression fiscale que l’on fera repartir la machine économique.

Quant à l’argument ultime du gouvernement consistant à expliquer que ces hausses ont seulement pour but d’influencer le citoyen pour qu’il arrête de polluer et de fumer, ce n’est qu’un contre-feu au mieux dérisoire, au pire ridicule.

D’une part, cette rentrée d’argent est bien prévue dans les comptes de l’Etat, d’autre part, on n’a jamais vu une rentrée fiscale s’interrompre faute de contribuable, enfin, on peut faire confiance à l’Etat pour suivre fiscalement les évolutions si le gaz venait à disparaître et le consommateur à mâchouiller du foin au lieu du tabac.

La nouvelle fiscalité sur l’industrie numérique, l’audio-visuel, l’économie participative et autres plateformes est là pour le prouver : Là où il y a du gain, il y a de l’impôt.

Olivier Bertaux, expert fiscal

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A l'agonie dans les années 1980, le réseau ferroviaire japonais est aujourd'hui le plus performant du monde. Jusqu'en 1987, la compagnie nationale des chemins de fer japonais, la JNR, était le frère siamois de la SNCF : retards chroniques, syndicats hostiles à toute réforme et fomenteurs de grèves à répétition, effectifs pléthoriques, avantages sociaux exorbitants… le tout financé à perte par des subventions publiques et une dette carabinée.

«Le réseau ferroviaire japonais a la réputation d’être le plus performant du monde ». Est-ce un ardent promoteur de la libéralisation des trains qui a tenu ces propos ? Eh bien non ! Cette formule est celle de l’ex-président du gestionnaire des infrastructures SNCF Réseau, Jacques Rapoport. Lui et des représentants de la SNCF s’étaient rendus au Japon, en septembre 2014, dans le but de « chercher des idées ».

Au pays du Soleil-Levant, point de monopole ! Les Japonais, longtemps prisonniers du système que l’on connaît en France, ont décidé en 1987 de privatiser les chemins de fer. Grèves à répétition, retards et déficits économiques étaient, avant cette date, les caractéristiques du transport ferroviaire japonais.

Comment les Japonais ont-ils fait ?

En avril 1987, la compagnie nationale fut divisée en six compagnies régionales de voyageurs et une compagnie de fret qui devaient être progressivement privatisées. Chaque compagnie s’occupe d’un territoire précis, les six sociétés étant réunies dans un groupement nommé Japan Railways.

10 % des lignes furent fermées. La propriété des voies, des gares et du matériel était transmise aux nouvelles sociétés. Le tiers des dettes de la compagnie nationale était repris par les trois principales compagnies régionales (Est, Ouest et Centre).

Le reste des dettes, les terrains, les actions des nouvelles sociétés et 9 % du personnel étaient apportés à une nouvelle société publique chargée de la liquidation. Les 24 000 personnes reprises par cette société devaient être embauchées pour trois ans au maximum, formées et reclassées. A la fin des trois ans il ne restait plus que 1 050 personnes, pour la plupart des militants syndicaux, qui furent licenciées.

En mars 1987, juste avant la privatisation, des départs volontaires avaient réduit les effectifs de 53 000 personnes, si bien que les compagnies privées n’avaient repris que 200 000 personnes sur 277.000.

Le régime spécial de retraite avait été remplacé pour les nouveaux embauchés par le régime général, et limité pour les anciens à la période antérieure à la privatisation.

L’avancement à l’ancienneté avait été supprimé et remplacé par un avancement au mérite.

Les subventions de fonctionnement de l’Etat avaient été supprimées.

Ponctualité, propreté irréprochable et absence de grèves

Dès lors, après une période de transition indispensable, la situation s’est grandement améliorée jusqu’à ce que le système devienne le plus performant au monde. Ponctualité de tous les instants, propreté irréprochable des rames, même au plus fort des pics d’affluence, et absence de grève : voilà un tableau qui ferait rêver n’importe quel usager français.

Jacques Rapoport ne s’en cachait pas, lors de son voyage d’étude : « Nous avons des choses à apprendre, en termes d’information des voyageurs, de services, d’accueil. Sans aller jusqu’aux gants blancs ! » Car, au Japon, le service au client est impeccable.

De plus, non contentes d’être en pointe dans leurs rapports avec les usagers, les compagnies ferroviaires japonaises savent faire preuve d’une grande innovation, comme avec l’automotrice à grande vitesse SCMaglev.

Le 21 avril 2015, un prototype de ce train « à sustentation électromagnétique » devient le premier train de l’Histoire à dépasser la vitesse de 600 km/h,en atteignant les 603 km/h !

Ce terme scientifique désigne une technologie étonnante de « propulsion sans frottement », c’est-à-dire que le train est soulevé à 10 cm du sol grâce à des couples d’aimants. Qui se trouve derrière le projet ?

Ni l’État, ni une collectivité, mais bien l’une des six compagnies ferroviaires de voyageurs, en l’occurrence la Central Japan Railway Company (JR Central).

Même les parlementaires français le disent…

En 1997, dix ans après la réforme, une mission parlementaire française chargée d’évaluer les résultats de cette privatisation concluait ainsi :

« Depuis l’intervention de la réforme, les trois sociétés principales sont cotées en bourse et Japan Railways Est, la principale de ces sociétés, a doublé son profit net en dix ans. La qualité du service a été nettement améliorée, qu’il s’agisse de la ponctualité, de la sécurité et de la vitesse des trains, ces améliorations ayant entraîné une nette augmentation du nombre de passagers. Des investissements importants ont été effectués en matière de signalétique, de billettique et d’augmentation de la fréquence des rames; une forte diversification a été engagée par les compagnies ferroviaires ».

Celles-ci avaient en effet loué dans les gares des emplacements commerciaux, abritant 44 grands magasins et 14 hôtels. La moitié de leurs bénéfices provenaient de la diversification. L’activité de transport de voyageurs avait augmenté de 25 % et sa productivité avait doublé en 12 ans. Le nombre d’accidents avait diminué de 50 %. Le retard moyen des trains était inférieur à une minute. Les tarifs n’avaient pas été augmentés pendant huit ans.

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Les salaires et pensions de retraite ne sont pas seuls concernés par l'augmentation de la CSG ! Personne n’en parle, pourtant la plupart des placements sont touchés par la hausse de la CSG.

Depuis le 1er janvier 2018, la CSG a augmenté de 1,7 point, portant les prélèvements sociaux dus sur les revenus du patrimoine et les revenus du capital de 15,5 % à 17,2 %.

La hausse de la CSG frappe ainsi :

1. Les dividendes
2. Les intérêts des livrets d’épargne bancaire, des plans et comptes d’épargne logement, des comptes à vue rémunérés et des comptes à terme, des obligations.
3. Les produits et gains réalisés sur un contrat d’assurance-vie et de capitalisation, un plan d’épargne en actions (PEA), un plan d’épargne salariale comme le plan d’épargne entreprise (PEE) ou le plan d’épargne pour la retraite collectif (Perco).
4. Les plus-values de cession d’actions, d’obligations et de parts de sociétés d’investissement à capital variable (Sicav) et de fonds communs de placement.
5. Les rentes viagères versées à la sortie d’un Plan d’Epargne en Actions (PEA), d’un Plan d’épargne pour la retraite collectif (Perco) ou d’un contrat d’assurance-vie.
6. Les plus-values immobilières.
7. Les loyers, qu’ils soient imposables dans la catégorie des revenus fonciers (logements loués vides), ou dans celles des bénéfices industriels et commerciaux (logements loués meublés).

Par ailleurs, certains gains des jeux de hasard sont soumis à la CSG…

Contribuables Associés s’oppose vigoureusement à l’augmentation de la CSG. Plutôt que d’augmenter les impôts, il faut baisser drastiquement les dépenses publiques.

Face à cette mesure fiscale injuste qui pénalise les Français, signez la pétition de Contribuables Associés !

Hypertrophiée, mal gérée, surendettée, la SNCF ne doit son salut qu'à la générosité des contribuables (et à l'absence de concurrence). La preuve en 10 points.

1. En 2016 (dernières données disponibles), le coût de la SNCF pour les Français a été de 13,7 milliards d’euros.
2. Si l’on rapporte ce montant aux nombre d’habitants que compte la France, la SNCF coûte 204 euros par an à chacun des 67,2 millions d’habitants de notre pays.
3. Si l’on prend compte le nombre de foyers fiscaux qui ont payé l’impôt sur le revenu (17,1 millions), la SNCF coûte 801 euros par an à chaque foyer imposé.
4. Le système ferroviaire en lui-même coûte 10, 5 milliards d’euros aux contribuables.
5. En plus de cela, les cheminots reçoivent 3,2 milliards de subventions publiques pour le financement de leur régime spécial de retraite.
6. Les cotisations sociales des agents la SNCF couvrent moins de la moitié de leurs dépenses de retraite. Sans l’aide du contribuable, le système de retraite des agents de la SNCF serait déficitaire.
7. Malgré ces aides publiques considérables, la SNCF a enregistré un déficit de 2,8 milliards d’euros en 2016. Et que dire de la dette…
8. La dette ferroviaire a fortement augmenté ces dernières années pour atteindre 62,5 milliards d’euros au total. Presque 1 000 euros par Français !
9. À elle seule, SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France) enregistre pas moins de 46 milliards d’euros de dette fin 2017 ! Un gouffre qui se creuse de 3 milliards d’euros supplémentaires chaque année.
10. Cette dette est bien supérieure à la dette de l’ensemble des régions françaises (24 milliards en 2016) ou des départements (35,9 milliards).

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Il fallait oser ! « Les retraités d’aujourd’hui font partie d’une génération dorée ! Et s’ils ont travaillé toute leur vie, ça ne suffit pas comme argument au moment où il faut trouver de l’argent pour renflouer les caisses de l’Etat. » Voici ce qu'Éric Alauzet, député LREM du Doubs, a déclaré dans "Le Parisien" du 5 mars 2018.

Le député La République en Marche du Doubs, Éric Alauzet – élu local depuis 23 ans -, n’est que mépris pour les contribuables dans ses dernières déclarations au Parisien. Venant d’un député qui a voté le dernier budget en déséquilibre, c’est fort de café…

Monsieur le député, si les caisses de l’État sont vides, ce n’est pas de la faute des retraités : ce sont la mauvaise gestion, les gaspillages des élus et de l’administration qui sont la cause des déficits publics !

Comme le dit et le redit Contribuables Associés, il faut réduire les dépenses publiques, et non pas taxer toujours plus les Français !

Éric Alauzet dit que « les retraités d’aujourd’hui font partie d’une génération dorée ». Quelle arrogance ! Qui est la véritable « génération dorée »,  si ce ne sont les députés qui touchent 7 209,74 euros brut par mois plus 5 373 euros pour leurs frais. Alors qu’un retraité français touche en moyenne 1 376 euros brut par mois…

Éric Alauzet donne des leçons aux retraités, il a pourtant des comptes à rendre car nous payons son salaire et ses privilèges. Cet élu de la Nation doit arrêter de mépriser les Français !

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La France détient le triste record du niveau des prélèvements obligatoires parmi les pays de l’OCDE. Réunion-débat avec des experts de renom, organisée par Contribuables Associés.

À cette occasion, Contribuables associés vous convie à une conférence qui se tiendra le mercredi 28 mars 2018 de 18h à 19h30 au Salon Friedland de l’Hôtel Napoléon, 38 avenue Friedland 75008 Paris.

L’auteur nous présentera ses travaux, en présence de Pascal Salin (économiste), Jean-Philippe Delsol (fiscaliste) et Alain Mathieu (chef d’entreprise et président d’honneur de Contribuables Associés) qui nous font l’honneur de participer au débat. Un verre de l’amitié clotûrera cette rencontre.

L’inscription est obligatoire en réglant une participation de 10 euros via le formulaire sécurisé.
Vous pouvez aussi régler votre participation de 10 euros directement par chèque à l’ordre de Contribuables Associés [42 rue des Jeûneurs 75002 Paris], en précisant au dos « réunion publique du 28 mars ».

Avant 1987, les chemins de fer japonais connaissaient les mêmes problèmes que la SNCF. Aujourd’hui Japan Railways est considéré comme l’un des réseaux les plus performants du monde. Comment ont-ils fait ?

Cet article est paru initialement sur le site « Entrepreneurs pour la France ».

Avant 1987, les chemins de fer japonais connaissaient comme chez nous des grèves à répétition déclenchées par des syndicats refusant toute réforme, des effectifs pléthoriques, des avantages sociaux exorbitants, notamment pour les retraites, des pertes considérables financées par d’énormes subventions et une dette gigantesque.

Leur situation est maintenant la suivante, comparée à celle de la SNCF :
● nombre de passagers-kilomètres [1] transportés par an : 260 milliards (SNCF : 84) ;
● effectifs employés : 128.000 (SNCF : 149.000) ;
● nombre de passagers-kilomètres par employé : 2 millions (SNCF : 0,6 millions) ;
● trains en retard de plus de 5 minutes : 2 % (SNCF : 20 %) ;
● subventions publiques d’exploitation : 0 (SNCF : 14 milliards d’euros par an, soit 730 euros pour chacun des 19 millions de contribuables à l’impôt sur le revenu) ;
● nombre annuel moyen depuis 10 ans de jours de grève par agent : 0 (SNCF : 1,5).

Du point de vue des passagers, des contribuables et des employés, la situation de Japan Railways est meilleure qu’avant 1987, et meilleure que celle de la SNCF.

En 1987, les actifs de la compagnie JNR (Japan National Railways), gérée par l’État, ont été répartis entre sept compagnies :

• trois dans l’île principale de Honshu (JR West, au Sud-ouest d’Osaka ; JR East, au Nord de Tokyo et JR Central, qui gère le Shinkansen (TGV) entre Tokyo et Osaka) ;
• trois dans trois autres îles (Kyushu, Hokkaido, Sikoku) ;
• et une chargée du fret.

Ces compagnies devenaient propriétaires des voies, des gares et du matériel roulant de leur région, à l’exception de la compagnie de fret, qui leur loue le passage de ses trains. Les sociétés d’exploitation, qui ont racheté en 1991 les lignes de Shinkansen existantes, remboursent cet achat sur une période de 60 ans. Ces compagnies ont repris 200.000 des 277.000 employés de JNR à l’époque.
Un tiers de la dette de JNR a été reprise par les trois compagnies de Honshu, les deux tiers étant conservés par l’État. Les actions des trois compagnies de l’île principale de Honshu et de celle de Kyushu ont été progressivement vendues par l’État. Ces quatre compagnies, cotées en Bourse, sont rentables sans subventions. Grâce à ces ventes d’actions, l’État a pu rembourser une partie des deux tiers de la dette. L’État reste propriétaire des autres compagnies, contrôle les tarifs et les fermetures de lignes. 
Pour décider la fermeture de lignes, un critère a été établi, selon lequel les compagnies peuvent envisager de fermer une ligne, dès lors qu’elle n’assure pas le transport de 2.000 personnes par jour. Lorsqu’une compagnie refuse d’exploiter une ligne non rentable, trois solutions sont envisageables :

• la disparition pure et simple de la liaison ;
• le transfert à un autre mode de transport, par exemple l’autobus ;
• enfin la reprise de la ligne par la collectivité locale concernée.

Cette transformation de JNR n’était pas une privatisation, puisque les actions des compagnies, détenues par l’État, n’ont pas été vendues pendant six ans, la dernière l’étant en 2016, et que trois compagnies sont encore publiques.
En 1997, soit dix ans après cette transformation, une mission parlementaire française avait remis un rapport d’évaluation qui est toujours d’actualité. En voici quelques extraits :

« La dégradation de la situation de l’entreprise publique (avant 1987) s’explique notamment par le poids de l’État dans la gestion de l’entreprise, par la réalisation d’investissements dictés par des considérations plus politiques qu’économiques, enfin par l’existence de relations sociales très détériorées au sein de l’entreprise. 
Les négociations avec les syndicats étaient menées directement par le Gouvernement. Les syndicats détenaient alors des pouvoirs considérables, leur accord étant indispensable pour les changements de postes de personnel ou pour la mise en service de trains supplémentaires. De grandes grèves périodiques ponctuaient la vie du groupe JNR […].

Les performances des compagnies d’exploitation ont été sensiblement améliorées depuis la réforme de 1987, dans le domaine de la qualité de service comme dans celui de la gestion. 
En ce qui concerne la qualité de service, la priorité a été donnée à la sécurité. Le nombre des accidents a diminué de 50 % et de 70 % sur les passages à niveau. La compagnie JR East a doublé le montant des investissements destinés à la sécurité. Elle s’est en particulier dotée d’un nouveau système de freinage automatique (ATS-P), plus performant que celui introduit dans les années 1960 à la suite d’un grave accident […]. 
La qualité du service a été nettement améliorée, qu’il s’agisse de la ponctualité, de la sécurité et de la vitesse des trains, ces améliorations ayant entraîné une nette augmentation du nombre de passagers. Des investissements importants ont été effectués en matière de signalétique, de billettique et d’augmentation de la fréquence des rames […].

Le découpage du réseau en entités régionales semble avoir créé un dynamisme qui n’existait pas dans les années précédant la réforme.
En termes de tarifs, il semble que la réforme ait conduit à une grande stabilité des prix pratiqués par les sociétés. Le relèvement des tarifs est d’ailleurs l’un des derniers domaines sur lesquels l’État exerce un contrôle strict. En pratique, on n’a assisté à aucune hausse des prix depuis 1987 tout au moins sur l’île de Honshu. La société JR East a récemment annoncé qu’elle n’augmenterait pas ses tarifs au cours des dix prochaines années.

Les entreprises issues des JNR ont toutes entrepris une politique de diversification de leurs activités afin d’améliorer leur rentabilité. Ainsi, la société JR East, plus important opérateur du Japon, a développé des activités commerciales dans les gares (stands, restaurants, cinémas). Elle a également exploité les possibilités offertes par le réseau pour promouvoir des activités de loisirs (hôtellerie en particulier). Elle tire en outre une part très importante de ses bénéfices de l’exploitation des espaces publicitaires situés dans les trains, dans les gares ou sur le réseau. Elle a même créé des stations de ski, naturellement desservies par son réseau ferroviaire […].
Sur quelques lignes seulement, les sociétés du groupe JR sont concurrencées par des compagnies privées qui existaient avant la réforme, mais ces sociétés disposent de leur propre réseau, de sorte que les questions d’accès au réseau ne se posent pas […].

La réforme a entraîné néanmoins la disparition de 74.000 emplois. De nombreux salariés ont pris une retraite anticipée, certains ont fait l’objet de reclassements dans le secteur public. Enfin, 8.000 ont été confiés à l’organe chargé du règlement de la dette des chemins de fer, la JNRSC, pour recevoir une formation pendant trois ans. A l’issue de cette période, la plupart ont retrouvé une activité. 1.400 personnes ont néanmoins refusé toutes les solutions qui leur étaient proposées et ont été licenciées.
Les représentants des syndicats considèrent aujourd’hui que la réforme a été un succès. Ils font valoir qu’avant cette réforme, ils agissaient pour obtenir des avantages comparables à ceux dont bénéficiaient les employés des petites sociétés privées et que cet objectif a été atteint, voire dépassé aujourd’hui.
Les salariés ont perdu le bénéfice du régime spécial de retraite dont ils bénéficiaient. Les anciens employés du groupe JNR ne bénéficient du régime spécial que pour la partie de leur carrière effectuée avant 1987 et sont, comme les nouveaux recrutés, affiliés depuis au régime général. Les représentants des syndicats estiment aujourd’hui que cette évolution était inéluctable, le régime spécial de retraite étant en faillite.

Malgré l’atmosphère très passionnelle dans laquelle a été opérée la réforme du système ferroviaire japonais, les relations sociales paraissent donc apaisées aujourd’hui. La réforme, si elle a conduit à la perte de certains avantages pour les salariés, n’en a pas moins eu des effets bénéfiques, puisque la durée du temps de travail est en cours de diminution et que les salaires ont fortement augmenté dans certaines sociétés. Au sein de la compagnie JR East, les salaires sont passés de l’indice 100 en 1987 à l’indice 147 en 1996.
En définitive, on a le sentiment que la modération des organisations syndicales aujourd’hui s’explique à la fois par une perte d’influence (même si 90 % des salariés sont syndiqués) et par les avantages qu’ont pu retirer de la réforme les employés des nouvelles sociétés ».

En septembre 2014, l’ex-président du gestionnaire des infrastructures SNCF Réseau, Jacques Rapport, et des représentants de la SNCF se sont rendus au Japon dans le but de « chercher des idées ». Ils en ont conclu que le réseau ferroviaire japonais est « le plus performant du monde ».

Alain Mathieu, président d’honneur de Contribuables Associés

Cet article est paru initialement sur le site entrepreneurs-pour-la-france.org

[1] Le passager-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une personne sur un kilomètre.

Contribuables Associés milite contre l'excés des dépenses publiques et le gaspillage d'argent public.