Le mammouth SNCF ferait bien de se pencher sur les secrets du modèle japonais

A l'agonie dans les années 1980, le réseau ferroviaire japonais est aujourd'hui le plus performant du monde. Jusqu'en 1987, la compagnie nationale des chemins de fer japonais, la JNR, était le frère siamois de la SNCF : retards chroniques, syndicats hostiles à toute réforme et fomenteurs de grèves à répétition, effectifs pléthoriques, avantages sociaux exorbitants… le tout financé à perte par des subventions publiques et une dette carabinée.

«Le réseau ferroviaire japonais a la réputation d’être le plus performant du monde ». Est-ce un ardent promoteur de la libéralisation des trains qui a tenu ces propos ? Eh bien non ! Cette formule est celle de l’ex-président du gestionnaire des infrastructures SNCF Réseau, Jacques Rapoport. Lui et des représentants de la SNCF s’étaient rendus au Japon, en septembre 2014, dans le but de « chercher des idées ».

Au pays du Soleil-Levant, point de monopole ! Les Japonais, longtemps prisonniers du système que l’on connaît en France, ont décidé en 1987 de privatiser les chemins de fer. Grèves à répétition, retards et déficits économiques étaient, avant cette date, les caractéristiques du transport ferroviaire japonais.

Comment les Japonais ont-ils fait ?

En avril 1987, la compagnie nationale fut divisée en six compagnies régionales de voyageurs et une compagnie de fret qui devaient être progressivement privatisées. Chaque compagnie s’occupe d’un territoire précis, les six sociétés étant réunies dans un groupement nommé Japan Railways.

10 % des lignes furent fermées. La propriété des voies, des gares et du matériel était transmise aux nouvelles sociétés. Le tiers des dettes de la compagnie nationale était repris par les trois principales compagnies régionales (Est, Ouest et Centre).

Le reste des dettes, les terrains, les actions des nouvelles sociétés et 9 % du personnel étaient apportés à une nouvelle société publique chargée de la liquidation. Les 24 000 personnes reprises par cette société devaient être embauchées pour trois ans au maximum, formées et reclassées. A la fin des trois ans il ne restait plus que 1 050 personnes, pour la plupart des militants syndicaux, qui furent licenciées.

En mars 1987, juste avant la privatisation, des départs volontaires avaient réduit les effectifs de 53 000 personnes, si bien que les compagnies privées n’avaient repris que 200 000 personnes sur 277.000.

Le régime spécial de retraite avait été remplacé pour les nouveaux embauchés par le régime général, et limité pour les anciens à la période antérieure à la privatisation.

L’avancement à l’ancienneté avait été supprimé et remplacé par un avancement au mérite.

Les subventions de fonctionnement de l’Etat avaient été supprimées.

Ponctualité, propreté irréprochable et absence de grèves

Dès lors, après une période de transition indispensable, la situation s’est grandement améliorée jusqu’à ce que le système devienne le plus performant au monde. Ponctualité de tous les instants, propreté irréprochable des rames, même au plus fort des pics d’affluence, et absence de grève : voilà un tableau qui ferait rêver n’importe quel usager français.

Jacques Rapoport ne s’en cachait pas, lors de son voyage d’étude : « Nous avons des choses à apprendre, en termes d’information des voyageurs, de services, d’accueil. Sans aller jusqu’aux gants blancs ! » Car, au Japon, le service au client est impeccable.

De plus, non contentes d’être en pointe dans leurs rapports avec les usagers, les compagnies ferroviaires japonaises savent faire preuve d’une grande innovation, comme avec l’automotrice à grande vitesse SCMaglev.

Le 21 avril 2015, un prototype de ce train « à sustentation électromagnétique » devient le premier train de l’Histoire à dépasser la vitesse de 600 km/h,en atteignant les 603 km/h !

Ce terme scientifique désigne une technologie étonnante de « propulsion sans frottement », c’est-à-dire que le train est soulevé à 10 cm du sol grâce à des couples d’aimants. Qui se trouve derrière le projet ?

Ni l’État, ni une collectivité, mais bien l’une des six compagnies ferroviaires de voyageurs, en l’occurrence la Central Japan Railway Company (JR Central).

Même les parlementaires français le disent…

En 1997, dix ans après la réforme, une mission parlementaire française chargée d’évaluer les résultats de cette privatisation concluait ainsi :

« Depuis l’intervention de la réforme, les trois sociétés principales sont cotées en bourse et Japan Railways Est, la principale de ces sociétés, a doublé son profit net en dix ans. La qualité du service a été nettement améliorée, qu’il s’agisse de la ponctualité, de la sécurité et de la vitesse des trains, ces améliorations ayant entraîné une nette augmentation du nombre de passagers. Des investissements importants ont été effectués en matière de signalétique, de billettique et d’augmentation de la fréquence des rames; une forte diversification a été engagée par les compagnies ferroviaires ».

Celles-ci avaient en effet loué dans les gares des emplacements commerciaux, abritant 44 grands magasins et 14 hôtels. La moitié de leurs bénéfices provenaient de la diversification. L’activité de transport de voyageurs avait augmenté de 25 % et sa productivité avait doublé en 12 ans. Le nombre d’accidents avait diminué de 50 %. Le retard moyen des trains était inférieur à une minute. Les tarifs n’avaient pas été augmentés pendant huit ans.

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