Le scandale des subventions aux voitures électriques

Contribuables Associés a lancé une pétition pour faire cesser les subventions aux exploitants de champs d’éoliennes qui sont un véritable scandale. Un autre scandale est, avec l’accord du gouvernement français, l’obligation de la motorisation électrique par la Commission européenne, qui n’a aucune compétence sur l’énergie (voir article 3 du TFUE - traité sur le fonctionnement de l'Union européenne), et ce via les subventions que notre gouvernement accorde aux voitures électriques. Le tout pour un coût d'environ 500 millions d'euros par an pour le contribuable qui finance cet effet d’aubaine pour certains qui tient aussi de l'entourloupe d’État.

Par Henri de Saint Romain, membre de Contribuables Associés

La pollution (affirmée par les mêmes qui agitent les méfaits supposés du CO2) est surtout le prétexte justificatif des dispositions politiques de limitation de circulation et de taxation (taxe carbone, bonus malus, vignette Crit'Air).

Si les véhicules à énergie thermique rejettent quelques gaz irritants, plus du CO, plus des imbrûlés, plus des particules fines, diverses techniques sont à même de les annihiler (catalyseurs et filtres à particules) et ne justifient pas l’opprobre dont ils sont l’objet.

Sans analyse, leurs dires devraient légitimer l’utilisation exclusive de véhicules à propulsion électrique.

Tout d’abord sur le plan du bruit par rapport à un véhicule à moteur thermique c’est un mieux, mais pas autant que l’on pourrait le croire, le moteur n’étant pas le seul générateur de bruit et pour la sécurité des piétons on doit leur ajouter un bruiteur !

Localement, ces voitures électriques ne rejettent pas de gaz ou de particules de suie, seulement les produits d’usure (en particulier freins) ou fuite dangereux, dus aux autres organes propres aux moteurs thermiques et sont donc apparemment moins nocives que les «essence» ou «diesel».

Néanmoins sur les sites thermiques de production d’électricité, la pollution due aux rejets n’est absolument pas réduite et celle-ci n’y reste pas et se retrouve en ville, que l’on le veuille ou non comme des périodes récentes l’ont montré.

A notre propos il faudrait ajouter l’énergie utilisée pour la production en plus de la pollution en proportions variées des sous-produits résidus issus des usines de fabrication de batteries.

Il faudrait aussi inclure l’impact des productions d’équipements électroniques, de moteurs électriques et la transformation des matériaux qui entrent en plus (et en substitution) dans la composition des véhicules électriques.

Sur le plan énergétique il faut examiner la surconsommation que les véhicules électriques exigent en plus de leur production.

Malgré l’affirmation (des incultes) « l’électricité sort de la prise », à la vérité l’électricité utilisable est produite (très majoritairement) par une centrale électrique thermique à combustible fossile.

L’énergie nucléaire est déjà entièrement utilisée et ne peut fournir les nouvelles consommations. Le rendement de ces centrales thermiques est au mieux de 40 %.

Pour aller jusqu’à la voiture, dans les lignes électriques il s’en perd environ 10 %. Le chargeur de batterie a un rendement de près de 95 %. La batterie restitue environ 90 % de l’énergie qu’elle a reçue lors de la charge.

Le « convertisseur » associé au moteur électrique consomme encore 6 à 8 % du courant, soit pour le rendement global de la chaine : 40 x 0,9 x 0,95 x 0,9 x 0,92 = 28 % au maximum, sans prise en compte de la récupération au freinage, qui s’avère ne pas modifier notablement ce résultat, (même avec des super condensateurs R = 0,25).

Comparé au rendement de près de 40 % d’un véhicule diesel, il y a tout le moins, perte d’énergie !

Un calcul simple montre (40-28) / 28 = 42 % de surconsommation par rapport à une voiture thermique.

Sans oublier que le surpoids de la voiture électrique par rapport à la voiture à moteur thermique augmente de 20 % la consommation, il faut donc 1,42 x 1,2 = 1,7 fois plus d’énergie primaire pour la faire rouler (malgré les efforts pour nous faire croire le contraire, l’ADEME - Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, par note de novembre 1993, donne des rendements pour toute la chaîne bien inférieurs).

Et nous ne parlons pas de l’énergie grise de fabrication des batteries (estimée à 13 g de pétrole / Km par Toyota).

Un élément passé sous silence pour les voitures électriques est que, majoritairement, leurs batteries doivent pour fonctionner être à une température de 60 °C pour les lithium métal polymère (LMP), ou de 45 °C pour les lithium ion (LI).

Afin d’être utilisables dès qu’elles sont chargées, il faut les maintenir chauffées lorsqu’elles ne sont pas sollicitées (voiture à l’arrêt prolongé).

Pour cela, elles doivent rester raccordées au réseau électrique sur lequel elles consomment du courant que personne ne comptabilise.

Si elles sont froides, il faut plusieurs heures pour les réchauffer avant de pouvoir les recharger ou les utiliser (les LMP emmagasinent 25% d’énergie en plus que les LI).

Malheureusement ce n’est pas tout, la tension des batteries de voitures va d’environ 400 V à plus de 1000 V et lors d’un accident - même peu grave - il y a un fort risque d’électrisation pour les intervenants.

Les règles de l’électricité expliquent cela, par exemple, pour alimenter un moteur de 100 kW sous 100 V de tension il faut fournir 1000 A en courant continu !

Même si cela est très rare (équivalent aux véhicules essence) les batteries lithium ion, si l’air ou l’eau y pénètre, prennent feu.

Il ne faut pas non plus ignorer que les garages mécaniques ne peuvent (sans former un personnel spécialisé) entretenir les véhicules électriques ou même hybrides.

Les recharges rapides de même que l’utilisation à froid réduisent la durée de vie des batteries en diminuant leur capacité utile (une batterie doit être retirée dès la perte de 25 % de capacité car, à partir de 40 %, elles cessent brutalement de fonctionner).

Le calcul de l’énergie nécessaire au maintient en température de la batterie (environ 3 m2 de surface) donne une dissipation approximative de 45 à 60 W soit pour les 8760 heures de l’année une consommation d’environ 400 à 525 KW.h

Sans tenir compte du poids supérieur de la voiture qui augmente la consommation d’environ 7 % par 100 kg soit pour 300 Kg de surpoids par rapport à la même voiture thermique une surconsommation de 20 %.

Le total de surconsommation se révèle alors de plus de 2/3 !

Dire pour réfuter cet argument de surconsommation que l’énergie électrique vient des centrales atomiques (que les mêmes «écologistes» veulent fermer) est fallacieux.

Car les centrales nucléaires ne produisent en France qu’environ 70% de l’électricité, et à 5% près, tout le reste est fourni par des centrales thermiques classiques (fioul, gaz, charbon…) même si un maximum de 20 % par intermittence provient des énergies renouvelables.

Tout KWh de consommation en plus (pour alimenter les voitures électriques) sera donc majoritairement produit par une centrale thermique à combustible fossile.

Comme le remplacement d’une voiture thermique par une voiture électrique ne diminue en rien la consommation d’électricité générale, les centrales devront produire plus en consommant plus de combustibles fossiles que ne le feraient les véhicules thermiques directement.

Cette surconsommation sera alimentée par l’utilisation de fioul lourd d’une qualité inférieure au gazole routier, contenant dans les asphaltènes des produits chimiques nuisibles par combustion (du soufre, de l’azote, des métaux, des minéraux), et qui donc en brûlant pollue plus, même après le filtrage des fumées dans les centrales électriques !

Mais le coût pour la collectivité ne s’arrête pas là.

Lorsqu’on achète une voiture électrique, pour « faciliter » la vente, l’État octroie des subventions qui vont jusqu’à 40 % du prix de celle-ci.

Pourquoi s’en priver alors que cela arrange tout le monde, d’abord les constructeurs que la Commission européenne veut contraindre à produire moins de voitures thermiques, ensuite les consommateurs qui veulent se donner bonne conscience à pas cher et rouler économique.

Nous somme dans l’artificiel au détriment de la collectivité.

Le prix très bas de l’électricité comparativement aux carburants pétroliers est dû à l’absence de taxes sur ces carburants pour les producteurs d’électricité, et à l’énergie nucléaire peu coûteuse.

Le coût réduit de fonctionnement actuel des voitures électriques résulte de ce prix réduit, mais surtout de l’absence de taxe sur ce «carburant» électrique, ce qui ne durera pas car la recharge sera dénoncée par le compteur électrique intelligent «Linky», et taxée comme le sont les carburants.

L’État dispose de la possibilité de les appliquer à la recharge en imposant au distributeur d’électricité de changer le tarif durant celle-ci et de les lui reverser.

Maintenant parlons des génératrices « éoliennes ». 

Elles ne sont pas économiquement rentables et ne survivent qu’à l’aide de subventions exorbitantes qui garantissent une rente énorme aux exploitants.

Il est certain qu’avec un temps de fonctionnement constaté de 24% la rentabilité est problématique, mais surtout il faut les accompagner avec une production d’électricité de secours, à mise en route rapide en cas de chute du vent, ce qui ne peut être réalisé que par une centrale à gaz (ou hydraulique si disponible, telle la centrale de Grand’Maison en Isère) très coûteuse, les centrales thermiques étant trop lentes à démarrer.

Au-delà de la pollution visuelle ou sonore des éoliennes, un phénomène encore non officiellement élucidé (probablement infrasons) perturbe la santé des humains et animaux vivants à proximité.

Pour les éoliennes en mer, on oublie volontairement les perturbations à la surveillance militaire (détections radars et hydrophoniques) et surtout le désert piscicole (et animal marin) constaté dans une très large zone les entourant.

D’autres sources d’énergies renouvelables sont envisagées et imposées (solaire, marine, géothermie …) mais elles sont toutes ou presque coûteuses et intermittentes, ne correspondant pas aux périodes de consommation qui rend ces investissements inadaptés.

La motorisation électrique ne peut aboutir que si l’on peut transformer à un coût abordable l’énergie électrique intermittente (en quantité suffisante pour supporter la consommation) en une autre forme d’énergie permanente, facilement utilisable et retransformable en électricité, et cela sans pollution.

L’utilisation des batteries des voitures électriques en stationnement comme tampon de l’intermittence de la production électrique, en plus de provoquer une augmentation des pertes énergétiques, est aujourd’hui une tromperie car les matériels ne sont pas conçus pour et que le courant continu ne se transforme pas spontanément en courant alternatif pour le réseau électrique !

Actuellement il est illusoire de compter sur des sources d’énergie « thermohalines » (circulation des masses d'eaux de mer) qui, quoique pouvant être largement suffisantes pour alimenter toute la planète, ne sont pas facilement mobilisables car dans des mers très difficiles et à un coût exorbitant.

En solution de remplacement à la voiture électrique, parler de l’hydrogène comme énergie alternative pour les véhicules thermiques est irréaliste par suite du coût de sa production actuelle sans solutions alternatives (entre 3 et 12 fois le prix du combustible fossile nécessaire, pour une production moindre d’énergie), et aussi de sa dangerosité d’utilisation.

Si l'idée de l'utilisation de la production d’électricité intermittente des générateurs alimentés par les énergies renouvelables pour produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau paraît séduisante, elle ramène au problème de fourniture de courant par les autres énergies.

Les centrales de secours des énergies renouvelables ne sont pas équipées de manière à être économiquement compétitives et devront être transformées (le coût en est-il supportable ?).

Les carburants issus de l’agriculture comme l’alcool (directement ou en mélange) sont renouvelables mais largement au détriment de la nourriture de la population et des animaux, avec pour seul avantage pour les véhicules thermiques que leurs rejets diminués.

Le gaz naturel pour véhicules ou GNV est utilisé sous forme gazeuse comprimé à 200 bars pour les voitures, il est aussi utilisé sous forme liquide à – 160 ° C dans les bateaux et dans les très gros camions.

Il est en partie produit par la méthanisation des déchets urbains ou agricoles, ou plus majoritairement d’origine liée à l’activité pétrolière.

Du fait de sa composition CH4 et de sa température de combustion dans les moteurs plus faible que celle du « pétrole » il produit moins d'oxyde d'azote et moins de CO2.

La complexité de l’échappement qui en est réduite est compensée par la complexité plus élevée de l’alimentation en bi-carburant.

Par manque de stations-services, ce carburant est réservé actuellement aux flottes d’entreprises. Même si le prix est de près de 50% de celui de l’essence qu’en sera-t-il des taxes dans le futur ?

Pour aller plus loin, il faut étudier les besoins en métaux et autres matières nécessaires à cette transformation de mode de motorisation et leur disponibilité ainsi que leurs coûts et notre dépendance aux pays producteurs.

Actuellement toutes les batteries de voitures viennent de Chine, ce qui grève notre balance des paiements.

Dans la période actuelle où l’énergie est coûteuse et à préserver, et où les matières sont difficilement disponibles, peut-on se permettre de tout surconsommer et de faire payer le contribuable en utilisant des voitures électriques qui n’apportent - par rapport aux véhicules à motorisation thermique - qu’une forme apparente de confort et rien pour la santé ?

De plus, dans le domaine énergétique, l’examen de la politique vers le tout-électrique doit aussi comprendre tous les chauffages (domestique ou industriel) et son incidence (le chauffage à l’électricité consomme trois fois plus que le chauffage direct avec le combustible nécessaire à la production de l’électricité correspondante).

Evitons donc de suivre les élucubrations sur le climat et de faire payer à tous les Français les débauches politiques.

Henri de Saint Romain

Nota : Les idées prospectives sur le développement des véhicules électriques et leurs conséquences en termes d’énergie, ont fait reculer le ministre de l’Écologie sur la réductiondu nombre de centrales atomiques.Sur le plan de la pollution au moins olfactive, les habitants des ports maritimes (plus ou moins incommodés par les gaz d’échappement) reprochent suffisamment aux navires de croisière d’utiliser du fioul non raffiné au point que ceux-ci en viennent à utiliser du fioul léger (gazole) ou du gaz pour leur propulsion. Les taxes sur l’essence représentent environ 70 cent d’euros le litre soit 700 euros/m3. L’électricité « carburant » ne supporte que les taxes actuelles. Pour équilibrer ses recettes, l’État devrait augmenter la taxe sur l’électricité (il impose pour cela l’installation des compteurs Linky qui sera capable de détecter la recharge et la comptabiliser) et majorer le kWh d’au moins 30 cents, ce qui le porterait aux environs de 40 cents. Cela quadruplerait le prix de la recharge. Aux Pays-Bas, les premiers utilisateurs de voitures électriques lorsqu’ils sont amenés à remplacer leur voiture rachètent des voitures thermiques !

NON au business scandaleux de l’éolien qui saigne les contribuables !

Signez et faites signer la mise en demeure adressée à Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique